Trucks
Trucks
Za nekatera podjetja je trenutna potreba električnega tovornjaka po zaustavitvi in polnjenju izziv, ki bi jim lahko preprečil uvajanje nove tehnologije. Vendar je več podjetij že dokazalo, da je mogoče preiti na električno energijo z le nekaj prilagoditvami.
Pri prehodu prevozniškega podjetja na električno energijo je treba upoštevati omejitve polnjenja in dosega vozila pri načrtovanju poti in urnikov. Potrebno jih je prilagoditi tako, da zmanjšajo izgubo časa za polnjenje.
Erikssons Åkeri s sedežem v mestecu Tomelilla na jugu Švedske je eno prvih podjetij, ki je uspešno vključilo električne tovornjake v svojo floto za regionalno distribucijo. Konec leta 2021 je podjetje od družbe Volvo dobilo enega prvih serijsko izdelanih električnih tovornjakov. Zdaj upravlja tri tovornjake v regionalni distribuciji približno 12 ur na dan.
»Želimo postati vodilni v svoji panogi in skupaj s strankami voditi prehod na elektromobilnost,« pravi Gunnar Eriksson, generalni direktor podjetja Erikssons Åkeri. »Ker ima vedno več naših strank zahteve glede trajnostnosti, nam ti električni tovornjaki v naši floti dajejo konkurenčno prednost in nas uvrščajo med prve ponudnike prevoza brez fosilnih goriv.«
Za številna podjetja, ki želijo preiti na električno energijo, je iskanje pravega časa in kraja za polnjenje pogosto izpostavljeno kot velik izziv. Električni tovornjaki podjetja Erikssons Åkeri se uporabljajo za prevoz blaga iz distribucijskega središča v Tomelilli do strank v Malmöju in njegovi okolici – približno 70 km stran. V povprečju bodo tovorna vozila delovala približno 12 ur na dan in prevozila do 350 km. Ključ do uspeha je najti možnosti polnjenja, ki najmanj vplivajo na načrtovanje poti tovornega vozila in dnevni urnik.
Ti električni tovornjaki v naši floti nam dajejo konkurenčno prednost in nas uvrščajo med prve ponudnike prevoza brez fosilnih goriv.
»Investirali smo v lastno polnilno postajo v našem obratu v Tomelilli in imamo nekaj strank, ki so same investirale v lastno polnilno infrastrukturo, ki jo lahko uporabljamo med raztovarjanjem,« pravi Christian Pedersen, vodja ključnih strank v podjetju Erikssons Åkeri. »V Malmöju in Helsingborgu so tudi javne polnilne postaje za težka vozila. Tam se vozila običajno polnijo 30–45 minut med voznikovim odmorom za malico, tako da ne izgubljamo časa.«
Tovorno vozilo potrebuje 2,5 ure, da se čez noč popolnoma napolni v bazi podjetja Erikssons Åkeri, polnjenje v času kosila na javni postaji pa bo doseg povečalo za do 100 km. Za spremljanje stanja baterije in časa polnjenja med izmeno lahko vozniki uporabljajo različne povezane storitve.
»Poti skušamo načrtovati tako, da je napolnjenost baterije vedno znotraj optimalnega območja 20–80 %,« dodaja Christian Pedersen. »Z električnimi tovornjaki še ne moremo biti dovolj prilagodljivi, zato moramo načrtovati skupaj z našimi vozniki. Še vedno se učimo o njihovih omejitvah in dosegih, vendar menim, da smo bili na teh poteh precej uspešni pri zamenjavi dizelskih tovornih vozil.«
Splošni odziv je bil pozitiven, stranke je pritegnila možnost zmanjšanja emisij CO2 v njihovi vrednostni verigi, vozniki pa močno cenijo tišja delovna okolja in odpravo izpušnih plinov. »Zlasti našim mlajšim voznikom je bilo zanimivo to, da so lahko delali z novo tehnologijo in preizkusili prvi serijsko izdelani električni tovornjak.«
Delovanje z zmogljivostjo baterije med 20–80 % velja za optimalno, saj omogoča varno rezervo za morebitne nepredvidene dogodke, hkrati pa pomaga ohranjati življenjsko dobo baterije. Baterije ni dovoljeno napolniti popolnoma, če vozilo dlje časa miruje, da se izognete nepotrebni obrabi, vendar je priporočljivo, da jih popolnoma napolnite pred prevozom, saj bo to imelo zanemarljiv učinek.
Podjetje Erikssons Åkeri je navdušeno nad nadaljnjimi naložbami in širitvijo svoje električne flote. Trenutno sodeluje v pilotnem programu, pri katerem se električni tovornjaki uporabljajo na eni od njegovih rednih poti iz Tomelille na Švedskem na Dansko in nazaj – skupno več kot 320 km v obe smeri. Pred uporabo električnih tovornjakov na daljših poteh jih še vedno čaka nekaj izzivov, in podjetje Erikssons Åkeri poudarja, da bo to odvisno od številnih dejavnikov, na katere sami nimajo vpliva.
»Slediti moramo zahtevam naših strank, veliko pa je odvisno tudi od stopnje podpore družbe kot celote,« pravi Christian Pedersen. »Trenutno so stroški električnega tovornjaka previsoki. Nekatere stranke so pripravljene plačati več za električni prevoz, vendar se je treba bolj potruditi za znižanje cene, če želimo biti konkurenčni. Poleg tega mora biti doseg daljši, preden postane izvedljiva možnost za številne naše druge poti.«
Dobra novica je, da trenutni trendi kažejo, da se pričakuje izboljšanje stroškov in obsega. »Pomembno je razumeti, da je treba takšen prehod uvesti postopoma po segmentih in trgih,« pravi Henrik Engdahl, direktor za poslovni razvoj v družbi Volvo Trucks. »Podjetje Erikssons Åkeri trenutno prodira na naslednjo mejo – regionalni prevoz – in če bodo uspešni, nam bo to pomagalo pri širitvi znotraj tega segmenta. S tem se bodo povečale količine proizvedenih električnih tovornjakov, kar bo izboljšalo ekonomijo obsega in znižalo stroške. Z večjo razpoložljivostjo javnega polnjenja se bo povečala tudi vsestranskost vozil, ki jih proizvajamo danes, in jim tako omogočila delovanje v novih segmentih.«
Še vedno se učimo o njihovih omejitvah in dosegih, vendar menim, da smo bili na teh poteh precej uspešni pri zamenjavi dizelskih tovornih vozil.
Napoveduje se, da se bo polnilna infrastruktura za težke električne tovornjake v naslednjih dveh letih znatno povečala, trg pa naj bi se podvojil v Evropi in skoraj potrojil na Kitajskem. Hkrati se tehnologija baterij nenehno izboljšuje. »Če pogledamo napredek, ki smo ga dosegli do zdaj, je leta 2019, ko smo prvič predstavili električni tovornjak, ta imel največjo zmogljivost 200 kWh,« pravi Henrik. »Druga generacija je imela največjo zmogljivost 264 kWh, danes pa okoli 540 kWh. Torej smo v samo 3–4 letih podvojili doseg vozil. Skupaj s povečano močjo polnjenja se obravnavajo omejitve električnega prevoza.«
Med nedavnim pilotnim programom za vožnjo električnega tovornjaka s Švedske na Dansko in nazaj smo sledili enemu od voznikov podjetja Erikssons Åkeri, da bi ugotovili naslednje: